Milieuzaken:
feiten, getallen en opinies  

Paardenkracht

U bent hier: inhoudsopgave - energie - hernieuwbare energie - paardenkracht
Afkorting of begrip onbekend ? Raadpleeg ons milieuwoordenboek !
Google
 
Web www.hugovandermolen.nl

Onderstaand artikel is op 2-1-2012 overgenomen van De Groene Rekenkamer. Het is in het Engels geschreven door Eric Morris en vertaald naar het Nederlands door Theo Richel.

Van paardenkracht naar PK – over milieuproblemen die het paard in de 19e eeuw veroorzaakte.

In 1898 kwamen afgevaardigden uit de hele wereld in New York City bijeen voor de eerste conferentie ooit over de planning van stedebouw. Eén onderwerp domineerde de discussie en dat was niet huisvesting, ruimtelijke ordening, economische ontwikkeling of infrastructuur. Het was het probleem van de paardenmest dat de afgevaardigden tot wanhoop dreef.
Het paard was geen nieuwkomer in de stedelijke omgeving, maar aan het einde van de 19e eeuw had het paardenmestprobleem een ongekende omvang bereikt. Het aantal paarden in de steden groeide sneller dan het aantal mensen.  Amerikaanse steden kwamen om in paardenmest en andere vervelende bijproducten van deze dominante  wijze van transport: urine, vliegen, opstoppingen, paardenlijken, en verkeersongevallen.Wreedheid tegen paarden was tevens een vorm van aantasting van het milieu.

paardenkracht: het paard wordt gedwongen een kapotte kar te trekken
Het paard wordt gedwongen een kapotte kar te trekken


De situatie leek nijpend. In 1894 schatte de Londense Times dat in 1950 elke straat in de stad met negen meter paardenmest zou zijn bedekt. Een New Yorker voorspelde in 1890 dat in 1930 de paardenmest tot de derde verdieping van de bebouwing zou reiken. Er dreigde een enorme sanitaire en volksgezondheidscrisis.
Een oplossing had men niet. Het paard was immers al gedurende duizenden jaren de dominante vorm van vervoer. Paarden waren essentieel voor het functioneren van de negentiende-eeuwse stad, voor persoonlijk vervoer, voor vrachtvervoer, en zelfs voor mechanische energie. Zonder paarden zouden steden letterlijk verhongeren.
Alle inspanningen om het probleem in te perken faalden jammerlijk De conferentie concludeerde dat ze er niet uit kwamen en werd na 3 in plaats van de geplande 10 dagen afgebroken.

Opgezadeld met het stadspaard
De vervuiling die het paard veroorzaakte was niet nieuw. Reeds Julius Caesar had paardekarren verboden zich tussen zonsop- en ondergang in de stad te vertonen in een poging om het lawaai, de ongevallen en andere vervelende bijproducten van de stadspaarden te beteugelen. Maar in de negentiende eeuw kreeg het probleem een ongekende omvang. Om te beginnen groeide de stedelijke bevolking van Amerika tussen 1800 en 1900 met dertig miljoen zielen. Deze nieuwe burgers moesten worden gevoed, gekleed, gehuisvest en de materialen daarvoor moesten per paard worden aangevoerd.  Ten tweede, ondanks het feit dat de steden groeiden nam de bevolkingsdichtheid tevens toe. New York steeg van 15128 inwonder per vierkante kilometer in 1800 tot 34890 per vierkante kilometerl in 1900. Meer menselijke drukte betekende ook meer drukte met paarden en problemen die in een dunbevolkte landelijke regio aanvaardbaar zouden kunnen zijn werden ondraaglijk in een dicht op elkaar gepakt stedelijke omgeving.

Niet alleen nam  het aantal mensen in absolute zin toe, ook het aantal paarden per hoofd van de bevolking steeg. De levensstandaard steeg razendsnel. Van 1800-1900 steeg het bruto binnenlands product per inwoner van 1.148 tot 4.676 dollar (in dollars van 2000). Dit betekende meer handel en aangezien vrijwel alle goederen op enig moment vervoerd worden per paard, betekende het ook: meer paarden. In tien grote Amerikaanse steden naam het aantal koetsiers tussen 1870 en 1900 toe met 328 procent, terwijl de bevolking als geheel met slechts 105 procent steeg.
Op.het eerste gezicht moet de komst van het spoor het paardenprobleem hebben verlicht. Maar in feite werd het erdoor verergerd. Spoorwegen waren net zo goed een vervanging voor paarden als een aanvulling er op. Nagenoeg alle goederen die per trein werden vervoerd werden daar naar toe gebracht en er weer afgehaald per paard. Dus de ‘boom’ van het transport per trein had ook een ‘boom’ van het transport per paard tot gevolg. Ironisch genoeg behoorden de grootste stallen in negentiende eeuwse steden toe aan de spoorwegmaatschappijen.

Deze situatie werd nog erger door de introductie van het gebruik van het paard op een tot dusver ongebruikelijke wijze: die van het persoonlijk vervoer. Voorafgaand aan de negentiende eeuw werden steden bijna uitsluitend te voet doorkruist. Individuele paardrijders zag men niet vaak in  Amerikaanse steden en als gevolg van hun kosten, hun lage snelheden en gebrek aan comfort waren ook persoonlijke koetsen zeldzaam. In 1761 bezaten slechts achttien families in de kolonie Pennsylvania (bevolking 250.000) een persoonlijke koets. De ‘hackney cab’, voorloper van de moderne taxi was veel te duur voor de gewone burger.
Dit veranderde met de introductie van de omnibus in de jaren 1820, in wezen grote postkoetsen die vaste routes reisden. Ze waren redelijk genoeg geprijsd om te voorzien in de behoefte van een groot deel van de stedelijke bevolking. In 1853 vervoerden de New Yorkse omnibussen dagelijks 120.000 mensen. Het is onnodig te zeggen dat hiervoor een enorm aantal paarden nodig was  gegeven het feit dat een omnibus elf paarden per dag gebruikte. En de behoefte aan paarden nam nog verder toe toen de bussen op rails werden geplaatst waardoor de snelheid met 50% toenam en een paard twee maal zo veel kon trekken. De prijzen zakten en de passagiers waren enthousiast over de nieuwe dienst. In 1890 namen New Yorkers 297 ritten per jaar af per hoofd van de bevolking.

Hooi maken – het voeden van het stadspaard.
De gevolgen van explosie van de hoeveelheid paarden waren ontnuchterend. Hoewel het paard een charmant en zelfs romantisch dier kan zijn ontstond in de toch al overvolle en smerige steden zo een onhoudbare milieuprobleem.

Paarden moeten eten. Volgens een schatting verbruikt een stadspaard in de orde van 1,4 ton haver en 2,4 ton hooi per jaar. Een Britse boer uit die tijd berekende dat elk paard de opbrengst van meer dan 2 hectare landbouwgrond opat, evenveel als nodig was om zes tot acht mensen te voeden. Op het hoogtepunt van de paardeneconomie was er ongeveer 7 miljoen hectare aan grond nodig om de dieren te kunnen voeden, een gebied met een vergelijkbare omvang als de staat West-Virginia. Direct of indirect betekende het voeden van de paarden dat nieuw land gecultiveerd diende te worden, ontdaan van zijn natuurlijke flora en fauna en soms het omleggen van waterlopen, met aanzienlijke negatieve effecten voor het natuurlijke ecosysteem.

En wat er in gaat komt er ook weer uit. Deskundigen uit die tijd schatten dat elk paard  dagelijks tussen de 6 en de 13 kilo mest produceerde. Voor New York en Brooklyn, met in 1880 (lang voor het hoogtepunt van de paardeneconomie) een gecombineerde paardenpopulatie van tussen de 150.000 en 175.000 dieren betekende dit dat er dagelijkse ongeveer 1,5 miljoen kilo paardenmest in de straten en stallen van de stad werden gedeponeerd. Elk paard produceerde ook ongeveer een een liter urine per dag en voor New York en Brooklyn kwam dat gezamenlijk dagelijks neer op ongeveer 150.000 liter.

Wat dit voor de ‘esthetiek’ van de stad betekende behoeft weinig toelichting. Paarden’moppen’ zijn niet allen lelijk, maar hun stank was alomtegenwoordig in de negentiende eeuwse stad. De stedelijke straten waren een soort mijnenvelden die met de grootst mogelijke zorg moesten worden begaan.  “Oversteek-vegers” (‘crossing sweepers’) stonden op straathoeken om tegen een vergoeding voor de voetgangers een weg door de modder te banen. Nat weer veranderde de straten in moerassen en rivieren van modder, maar droog weer bracht weinig verbetering, de mest droogde tot stof dat vervolgens verstikkende wolken vormde en tegen mensen en  gebouwen aanplakte. Gemeentelijke reinigingsdiensten in het hele land schoten jammerlijk tekort.
Maar zelfs als de mest kon worden afgevoerd  nam de hoeveelheid paarden zo toe dat de hoeveelheid mest  zich sneller stapelde dan deze kon worden afgevoerd. Mest is een nuttige stof en er bestond  in de negentiende eeuwse stad dan ook een uitgebreide handel in, maar met het voortschrijden van de eeuw zorgde het enorme aantal paarden ervoor dat de bodem uit deze handel viel. Bij het begin van de eeuw waren de boeren bereid om goed geld te betalen voor mest, aan het eind van de eeuw  moesten eigenaars van stallen zelf betalen om het spul afgevoerd te laten worden. Ten gevolge van deze overvloed (die vooral in de zomer optrad omdat de boeren dan hun akkers niet konden verlaten om de mest te gaan halen) werden lege plekken  in de steden omgevormd tot enorme mestvaalten. In New York bereikten deze een hoogte van 13 of zelfs 20 meter. Nodeloos te zeggen dat deze plekken door de stedelingen niet echt geliefd werden.

Vuil, vliegen, en doden
Het probleem was niet meer alleen esthetisch. Hoewel paardenmest tetanussporen kan bevatten vormt het van zichzelf geen groot risico voor de gezondheid. Maar een bijproduct ervan wel.  Paardenmest is de favoriete broedplaats voor de huisvlieg en complete wolken van vliegen broedden er in (een schatting is dat in Amerikaanse steden in het jaar 1900 dagelijks 3 miljard vliegen werden uitgebroed.
Vliegen zijn uiteraard smerige plagen en het zijn ook succesvolle overbrengers van ziektes. Vliegen dragen bacteriën en andere pathogenen aan hun poten, harige aanhangsels en snuit, en dragen die over als ze vliegen tussen het vuil en de mens en diens voedsel. Ze deponeren ook  ziektekiemen via hun ontlasting en braaksel. Vliegen dragen tientallen ziektes over en studies hebben laten zien dat 19e eeuwse uitbraken van infectieziektes als tyfus en kinderdiarree verbonden konden worden met toenames in de vliegenbevolking.

Het rijk van de angst: het paard en ongevallen.
Een paard dat viel tijdens het werk werd ter plekke doodgeschoten of in de steek gelaten en veroorzaakte zo een obstakel dat het doorgaande verkeer belemmerde. Met paarden die anderszins werden gedood gebeurde hetzelfde. Hoe moeilijk het ook is om te geloven gegeven hun lage snelheden waren door paarden getrokken wagens veel dodelijker dan moderne auto’s.  In New York werden in 1900 200 personen gedood door paard- en wagencombinaties. In 2003 veroorzaakten auto’s in New York 344 dodelijke slachtoffers. Gegeven de grotere bevolking van het moderne New York betekent dit dat paarden destijds voor 75% meer dodelijke slachtoffers verantwoordelijk waren. In Chicago waren er in 1916 16,9 met paarden in verband te brengen sterfgevallen per 10.000 paard- en wagencombinaties. Dit is bijna zeven keer het aantal sterfgevallen dat auto’s in deze stad in 1997 veroorzaakten.

De reden is dat door paarden getrokken voertuigen een nogal eigenwijze motor hebben. De schichtigheid van de paarden maakte het negentiende eeuw vervoer in hoge mate onvoorspelbaar. Dit was vooral het geval in een drukke stedelijke omgeving, vol met verrassingen waarvan de dieren kunnen schrikken. Paarden sloegen vaak op hol maar een vaker voorkomend gevaar kwam van paarden die omstanders beten, schopten of vertrapten. Kinderen waren in het bijzonder in gevaar.
Daarnaast leverden de voertuigen zelf (vooral de omnibus) specifieke veiligheidsrisico’s op. Ze waren moeilijk te remmen, en de noodzaak om wrijving te minimaliseren betekende dat ze grote wielen nodig hadden. Daardoor werden ze instabiel, vatbaar voor kapseizen, een probleem dat werd verergerd door kronkelende straten. Sommige bestuurders stonden bekend om hun roekeloosheid.

Gekletter en congestie
Andere bijproducten van het stadspaard waren minder dodelijk, maar toch ongewenst. Het gekletter van de paardenhoeven en wagenwielen op het plaveisel werkten op de de negentiende eeuwse zenuwen. Velen legden de schuld voor hun zenuwaandoeningen, die steden meer dan het platteland leken te teisteren,  bij het voortdurend gekletter van de hoefijzers op het plaveisel.

Congestie is een ander probleem. Tellingen lieten zien dat de hoeveelheid verkeer in het hele land meer dan verdubbeld was tussen 1885 en 1905. Niet alleen was het aantal voertuigen snel gestegen, maar de aard van de voertuigen veroorzaakte enorme problemen. Een paard en wagen nemen op straat meer ruimte in dan een moderne vrachtwagen. Door paarden getrokken voertuigen gaan niet hard en met name bij het trekken van zware lasten of als er sprake was van meerdere paarden kwam men maar langzaam op gang. In een stedelijke cultuur van stoppen en doorrijden levert dat problemen op. De straten van die tijd konden het verkeer niet afhandelen en heuvels veroorzaakten problemen.

Daarnaast vielen paarden vaak, gemiddeld eens  per 160 kilometer. Wanneer dit gebeurde, zou het paard (met een gewicht van gemiddeld 600 kilo), moeten worden geholpen om overeind te komen en dat was geen sinecure. Als het dier zwaargewond was, zou het ter plaatse doodgeschoten of gewoon achtergelaten worden om te sterven, en zo een obstructie voor het verkeer creëeren. Dode paarden vormden een groot probleem en hoewel er speciale paardenverwijderingswagens bestonden bleef de technologie gebrekkig. Het gevolg was dat straatvegers vaak wachtten tot de lijken begonnen te rotten, zodat ze eenvoudiger in stukken konden worden  gezaagd en afgevoerd. Aldus lagen de lijken te rotten in de straten met alle gevolgen van dien voor de rest van het verkeer, de esthetiek en de volksgezondheid.

Staart van ellende: Het droevige lot van het stadspaard
Valpartijen waren niet de enige reden waarom paarden hun bestaan in de straten beeindigden.  Men zou kunnen denken dat het in het belang van paardeneigenaren zou zijn om hun dieren in goede conditie te houden - een paard was een vrij grote investering. Maar helaas, de economie dwong de paardenbezitters tot het tegendeel. Vanwege de hoge kosten van het voeren van de dieren en van de stallen op dure stedelijke grond was het financieel interessanter om een klein aantal paarden snel af te werken in plaats van goed te zorgen voor een grotere groep. Als gevolg hiervan werden paarden snel de dood in gejaagd, het gemiddelde omnibus/tram-paard had een levensverwachting van amper twee jaar. In 1880 voerde New York bijna 15.000 dode paarden uit de straten, 41 per dag.

Naast de frequente zweepslagen en klappen van de koetsiers, moesten de stadspaarden nog een ander gevaar onder ogen zien: de toestand van de straten. Geplaveide straten waren veel gladder dan de onverharde wegen en ze waren vooral glad als ze nat of bevroren waren. Paarden, beslagen met hoefijzers, verloren regelmatig hun grip en vielen, vaak met de dood tot gevolg.

Stabiele conditie
 Al deze problemen – het vuil, de vliegen, ziekte en wreedheid – kwamen in geconcentreerde vorm voor in de negentiende eeuwse stallen. Hier was het over het algemeen donker en ontbrak ventilatie, sommige stallen werden zelden schoongemaakt en stonken naar uitwerpselen. Als gevolg van de hoge grondprijs werden ze volgepropt. Dit was niet alleen oncomfortabel, maar ook dodelijk vanwege de overdracht van besmettelijke ziektes.  De Grote Epizoötische Epidemie van 1872 doodde ongeveer. 5% van alle stadspaarden in het noordoosten en verzwakte vele anderen. Het vervoer werd stilgelegd, voedselprijzen stegen, en pakhuizen raakten overvol. Brand verwoestte een deel van de binnenstad van Boston omdat er niet genoeg gezonde paarden waren om de brandweerwagens te trekken.

De Auto Voor Het Paard
Vanuit de samenleving werd uiteindelijk actie ondernomen. Henry Bergh stichtte in 1866 de ASPCA, vooral om het lot van het stadspaard te verbeteren. In de jaren 1890 professionaliseerde kolonel George E. Waring Jr in New York het straatvegen en dat had een enorm effect; zijn hervormingen werden op grote schaal gekopieerd, in het hele land. Tegelijkertijd nam de  elektrische tram de rol van het paard als de primaire modus voor stedelijk vervoer over. Aan het begin van de 20e eeuw bedacht William Phelps Eno verkeersregels om het aantal ongevallen veroorzaakt door paard en wagen te beperken. Hij is gecrediteerd met het bedenken van het stopteken, het stoplicht, het waarschuwingsbord, het zebrapad, de vluchtheuvel, het eenrichtingsverkeer, de rotonde en de taxi-standplaats. Daarnaast zorgde hij dat er aan de rechterzijde van de weg gereden wordt.
Maar er was nog één innovatie nodig  om het probleem helemaal op te lossen. In de jaren 1890 maakten verbeteringen in de interne verbrandingsmotor, samen met juridische en politieke maatregelen die door notabene fiets enthousiasten waren afgedwongen en de uitvinding van glad nieuw asfalt, de weg vrij voor de auto.
Aangetrokken door de hoge snelheden, de mogelijkheid om van punt naar punt te reizen en de flexibiliteit kwam het publiek in drommen op de auto af. Waarnemers in die tijd berekenden dat auto’s goedkoper waren om te bezitten en gebruiken dan paard en wagen, zowel bezien vanuit het standpunt van het individu als van de samenleving. In 1900 werden 4.192 auto’s verkocht in de VS, in 1912 was dat aantal gestegen tot 356.000. In 1912, lieten tellingen in New York voor het eerst meer auto’s dan paarden zien. Het paard verdween niet in eens, maar functie voor functie en vrachtvervoer was het laatse bastion. Rond 1920 kwam met het verschijnen van de eerste vrachtwagen ook daar een eind aan.
Voor de moderne waarnemer is het moeilijk om te geloven dat de prive-auto in die tijd alom werd gezien als een milieu-redder. In een tijdspanne van twee decennia,had de technologie een probleem opgelost dat overheden, burgers, media en eigenlijk de hele maatschappij tot wanhoop had gedreven . Maar deze nieuwe oplossing, de auto, bracht ook weer milieuproblemen met zich mee, zodat zich de vraag stelt of we onze ziel wellicht aan de duivel hebben verkocht?

Van paardenkracht naar PK
Naar alle waarschijnlijkheid is het antwoord daarop: nee. Misschien is het totaal van de negatieve externaliteiten die de auto met zich meebrengt groter dan de schade veroorzaakt door het stadspaard, maar dit komt omdat de aantallen voertuigen en het aantal reizen zijn omhooggeschoten. Per voertuig en per afgelegde kilometer bezien veroorzaakte het paard veel meer milieuproblemen dan de auto. Paarden zouden zelfs bijdragen aan de opwarming van de aarde: uit mest komt methaan vrij, een broeikasgas dat veel krachtiger is dan CO2.
De milieu-triomf van de prive-auto werpt interessant licht op de moderne transportproblemen en het milieu. Vandaag de dag geloven veel waarnemers dat alleen een drastische beperking van de mobiliteit of een omschakeling op langzamer en minder comfortabel vervoer de milieuproblemen kunnen beperken. Maar noch draconische regelgeving, noch beperking van de mobiliteit bleken nodig om het paardenprobleem op te lossen. Menselijk vernuft en de technologie (via infrastructuur en regelgeving gefaciliteerd door de overheid) zorgden daarvoor en tegelijkertijd nam de mobiliteit enorm toe. Natuurlijk, de technologische oplossing bracht zijn eigen externaliteiten mee en de oplossing daarvan zal ongetwijfeld ook externaliteiten hebben.  Maar met vastberadenheid en vindingrijkheid zullen misschien de milieuproblemen die de auto nu veroorzaakt straks net zo’n vage herinnering vormen als de milieuproblemen die het paard destijds veroorzaakte.

Door Eric Morris.

Vertaling: Theo Richel, dec 2012


Of het in de Nederlandse steden ook zo erg was als in New York waag ik te betwijfelen, maar ook wij kenden onze paardentram.

Nederlandssche Tramweg Maatschappij: paardentram op oud aandeel

Klik op afb. voor vergroting.

Dit oude aandeel (niet gelopen blankette = reservestuk) van de Nederlandsche Tramwegmaatschappij stamt uit 1880. Afm. ca. 17 x 24 cm. U kunt het hier kopen voor € 50.
Klik hier voor meer oude aandelen van deze maatschappij en van andere Nederlandse spoorwegmaatschappijen, zoals bv. de paardentram van Groningen naar Paterswolde en Eelde.


U bent hier: inhoudsopgave - energie - hernieuwbare energie - paardenkracht
Google
 
Web www.hugovandermolen.nl

Deze website is een activiteit van Van der Molen Financial Services, Copyright 2007 e.v.

Mail ons uw commentaar, aanvullingenen en correcties !